Kilka dni temu media obiegła zaskakująca wiadomość. Otóż Admiralicja Brytyjska zamierza w najbliższych latach zrezygnować z wydawania papierowych map morskich. Po 222 latach!
Co to oznacza dla żeglarzy? Niby niewiele, bo są inne wydawnictwa wyspecjalizowane w mapach dla małych jednostek. Tym niemniej, z pewnością, jest to symboliczne zakończenie pewnej epoki.
Nawigacja morska zawsze była otoczona nimbem tajemniczości, zarezerwowanym dla wybranych – adeptów szkół morskich lub absolwentów kursów żeglarskich zakończonych piekielnie trudnymi egzaminami.
Tak przynajmniej wydawało się tym, którzy tej „tajemnej” sztuki nie mieli okazji zgłębić, np. pasażerom motorowca „Piłsudski”, którym kapitan Eustazy Borkowski fundował na wpół komiczny pokaz odczytywania wysokości słońca w czasie kulminacji, opisany przez Borchardta w „Szamanie Morskim”:
Był to jednak naprawdę widok wspaniały. Siedmiu wyciągniętych jak struna oficerów z tajemniczymi przyrządami w rękach, skierowanymi na horyzont pod słońcem. Nad siedmioma wtajemniczonymi ludźmi komendę objął stary, doświadczony Wilk Morski. Właśnie w tej chwili na jego komendę dokonują czegoś, co pozwoli im wiedzieć, gdzie się statek znajduje na oceanie i w jaki sposób ma znaleźć drogę do Ameryki.
Sto lat później nawigacja morska straciła nieco swojego uroku, sekstant można prędzej znaleźć jako ozdobę na półce w salonie, niż na jachcie…
A jak w praktyce nawigujemy na Tinosie?
Głównym (czyt. tym, z którego najcześciej korzystamy) urządzeniem nawigacyjnym jest wodoodporny tablet z aplikacją Navionics. Choć próbowaliśmy korzystać także z konkurencyjnych programów (np. NV Charts), to Navionics jest zdecydowanie najwygodniejszy. Naprawdę dokładne i aktualne mapy, których źródłem są dane z biur hydrograficznych poszczególnych krajów, a także szybkość działania i niezawodność sprawiają, że program ten stał się numerem jeden wśród żeglarzy na całym świecie (niestety polityka cenowa w ostatnich latach sprawia, że korzystanie z Navionicsa jest coraz droższe).
Planując trasę zerkamy też na mapy papierowe, których zestaw wraz praktycznym indeksem mamy zawsze na jachcie.
Navionics umożliwia wprowadzenie trasy poprzez ręczne ustawianie punktów (tzw. waypoint’ów) lub automatyczny routing z punktu A do B. Ta ostatnia opcja, choć bardzo wygodna, czasem prowadzi do utworzenia trasy zbyt blisko niebezpiecznych miejsc. Automatyczną trasę trzeba zatem dokładnie przeanalizować i ewentualnie skorygować. Aplikacja w tym pomaga oznaczając trasę po „niepewnych” wodach, np. z małymi głębokościami, linią przerywaną, a także pokazując trójkąty ostrzegawcze w miejscach wymagających szczególnej uwagi.
Po tym etapie można w zasadzie rozpocząć rejs.
My jednak często eksportujemy utworzoną rutę w postaci pliku .gpx, a następnie importujemy ją do innych urządzeń dostępnych na pokładzie, czyli do chartplottera i ręcznego Garmina. Co daje taki zabieg? W razie awarii (np. przypadkowego rozładowania) tabletu, uruchamiamy zapasowe urządzenie i kontynuujemy nawigowanie po wcześniejszej ustalonej trasie. To szczególnie ważne, kiedy płyniemy pomiędzy wyspami, czy wręcz skałami i nie ma czasu na ponowne wprowadzanie ruty.
Trasę .gpx warto zaimportować także do programu pogodowego (w naszym przypadku Windy) i przeprowadzić prosty routing pogodowy.
Podczas dłuższych przelotów nanosimy pozycję na mapie papierowej. Jest to też dobra okazja do ćwiczenia nawigacji terrestrycznej. Korzystając z ręcznego namiernika (naprawdę poręczny i dokładny Iris 50 Plastimo) bierzemy namiary na obiekty widoczne na lądzie, a otrzymaną pozycję obserwowaną porównujemy z tą, którą odczytujemy z GPS’a.
Pozycja na mapie papierowej to także istotny element pozwalający w dowolnej chwili przejść całkowicie na nawigację klasyczną. Staramy się być przygotowani na taką ewentualność, zwłaszcza, że po rozpoczęciu działań wojennych na Ukrainie, Rosja zintensyfikowała czasowe próby zakłócania sygnału GPS na obszarze wschodniego Bałtyku.
Płynąc w rejonie dużego ruchu statków, szczególnie przecinając TSS (system rozgraniczenia ruchu) korzystamy z AIS (automatycznej identyfikacji statków). Posiadamy odbiornik, który poprzez splitter podpięty jest do tej samej anteny, do której radio VHF.
Choć Navionics posiada obsługę AIS przez wi-fi, często dodatkowo włączamy także chartplotter, do którego AIS podpięty jest przewodowo. Obserwujemy uważnie wskazania CPA (minimalna odległość mijania) i TCPA (czas minimalnej odległości mijania) i w razie potrzeby odpowiednio wcześnie korygujemy kurs, aby uniknąć zbyt bliskiego spotkania ze statkami.
Osobnym tematem nieodłącznie związanym z nawigacją jest planowanie miejsc postoju.
Informacje o portach czerpiemy z różnych locji i przewodników, ale głównie z aplikacji Harbour Guide norweskiego wydawnictwa Skagerrak Forlag, znanego z żeglarskich przewodników z charakterystyczną bordową okładką. Aplikacja zawiera plany oraz zdjęcia lotnicze nie tylko „zwykłych” portów, ale także tych naturalnych, gdzie cumujemy do skał lub stajemy na kotwicy.
Niezależnie, czy naszą destynacją jest port z infrastrukturą, czy bezludna wyspa, wybieramy miejsce dogodne biorąc pod uwagę wiatr i zafalowanie obecne i prognozowane na czas postoju. Zła decyzja może skutkować bardzo niekomfortowym, bądź wręcz niebezpiecznym pobytem w porcie.
