Rodzinne żeglowanie na s/y Tinos

Miesiąc: sierpień 2022 (page 1 of 1)

Błękitna Wstęga Szwecji

O tym, że Kanał Göta w ogóle istnieje, dowiedzieliśmy się od skippera podczas naszego pierwszego rejsu po szwedzkich wodach. Początkowo niewiele to dla nas znaczyło. Pilnie jednak nadrobiliśmy lekcję. Chyba z całkiem dobrym wynikiem, bo nie tylko wiemy czym Göta Kanal jest, ale mamy za sobą pokonanie tej niezwykłej trasy w całości.

W biurze kanału w Sjötorp odebraliśmy nasz pakiet startowy i mogliśmy rozpocząć przygodę. Podobne żółte budyneczki rozsiane wzdłuż całej trasy tworzą niepowtarzalny klimat.

Wraz z Trollhätte Kanal umożliwia ona przepłynięcie w poprzek południowej części Półwyspu Skandynawskiego, znacząco skracając drogę z Bałtyku na Morze Północne. Podobno o takiej możliwości marzył już król Gustaw Waza w pierwszych latach swoich rządów. Plany zostały zrealizowane jednak dopiero w latach 1810-1832 dzięki uporowi Balzaara von Platena – oficera i polityka, współpracującego z z budowniczym Kanału Kaledońskiego Thomasem Thelfordem. Było to możliwe m.in. w związku ze zmianą doktryny militarnej Szwecji, która po utracie Finlandii na rzecz Rosji, zakładała wzmocnienie wnętrza kraju na wypadek konieczności prowadzenia działań obronnych.

Pierwsza śluza kanału to brama do fascynującego świata

Dziś trasa łącząca wschodnie i zachodnie wybrzeże Szwecji, zwana Błękitną Wstęgą Szwecji, nie ma już znaczenia militarnego, a gospodarcze posiada jedynie jej zachodnia część. Kanał Göta dostępny jest natomiast dla łodzi turystycznych i stanowi jedną z większych atrakcji kraju. Łączy leżące nad Jeziorem Wener Sjötorp z położonym nad Bałtykiem Mem, a jego długość to  190 km, z czego 87 km stanowią odcinki sztuczne, przekopane rękami 58 tys. szwedzkich żołnierzy. Na trasie wybudowano 58 śluz umożliwiających zmianę poziomu (który w najwyższym punkcie w Tåtorp nad jeziorem Viken wynosi 91,8 m n.p.m.), brzegi łączy natomiast 47 otwieranych mostów. Najbardziej imponujące są jednak dwa akwedukty, pod którymi biegnie droga lądowa.

Woda do śluza Kanału Göta, inaczej niż w Trollhätte Kanal, wpływa rwącym strumieniem

Tyle suche fakty. Choć same w sobie są ciekawe, Kanał Göta jest czymś więcej niż garstką ciekawostek dla miłośników historii techniki. Jest to droga, która ma w sobie coś ze szlaku pielgrzymkowego i gry zręcznościowej jednocześnie. Jej niezwykłą atmosferę tworzą piękne krajobrazy, urocze zakątki, zabytkowe obiekty oraz ludzie na jachtach przemierzający trasę w obu kierunkach. Żegluga nią to zanurzenie się w morzu zieloności, a sielankowe momenty przeplatane są wyzwaniami, jakimi jest przechodzenie przez śluzy oraz przepływanie pod mostami (zwłaszcza, jeśli zaczynają się zamykać w trakcie przechodzenia!).

…dlatego należy zachować szczególną ostrożność., by uniknąć zbyt bliskiego spotkania z innymi łodziami lub nabrzeżem.

Choć mieliśmy już doświadczenie z poruszaniem się po wodach śródlądowych, na Kanale Göta trzeba było zmierzyć się z nieco innymi wyzwaniami. Śluzy są tu bardziej kameralne niż na Trollhätte Kanal, ich przechodzenie jest jednak nieco skomplikowane. Jedna osoba z załogi musi przed śluzą wyjść na nabrzeże i przełożyć cumy „na biegowo”. Cumę dziobową, poprowadzoną przez bloczek, wybiera (bądź luzuje) sternik przy pomocy kabestanu . O tym jak to zrobić i ewentualnych innych sposobach śluzowania szczegółowo informują otrzymywane na starcie materiały. Okazuje się jednak, że wskazówki te nie są idealne i nic nie zastąpi doświadczenia oraz znajomości własnej łódki. Czasem np. trzeba także wybrać cumę rufową, choć według obsługi i podręcznika, nie jest to konieczne.

Atrakcją kanału są dwa akwedukty

Inaczej też wygląda obsługa śluz – podczas gdy na Trollhätte Kanal rządzi „wielki brat”  (przed mostami i śluzami są kamery, dzięki czemu obsługa wie, że jacht czeka na przejście)  tutaj zajmują się nią lock keeperzy, w większości zaopatrzeni w piloty służące do sterowania mechanizmami, w które wyposażono zabytkowe budowle. Ich zadaniem jest udzielanie ewentualnych wskazówek skipperom i koordynowanie ruchu na kanale. W większości są to sympatyczni, pomocni młodzi ludzie, czasem zdarza się jednak, że ich „złote rady” udzielane są poniewczasie. Tak było np. w przypadku, kiedy polecono nam niespodziewanie przybić do przeciwnego brzegu śluzy, niż tego, na który byliśmy przygotowani. W rezultacie przechodziliśmy przeszkodę trzymając koniec jednej cumy z lądu, co z uwagi na rwący strumień wody napełniającej śluzę, było bardzo trudne.

Podział zadań między wszystkimi członkami załogi umożliwił ułatwił sprawne pokonywanie przeszkód…

Tego typu „przygody” oraz rozmaite niespodzianki (np. zdarzające się nietypowe zaczepienie lin przez załogi innych łodzi, które uniemożliwiało standardowe założenie naszych), a także pojedyncze śluzy, które mają inne mechanizmy przechodzenia, sprawiały, że podróż kanałem nie była nudna, a każdy następny obiekt stanowił nowe wyzwanie. Podejmowaliśmy je wspólnie, dzieląc się obowiązkami między sobą. Każdy miał swój udział w pokonywaniu przeszkód, młodsza część załogi nie była pominięta! Ćwiczyliśmy przy tym niezliczoną ilość razy podejście i odchodzenie od brzegu, co było wspaniałą szkołą manewrowania jachtem. Bywała nieraz bardzo intensywna, np. w przypadku pokonywania schodów Carla-Johana czyli układu siedmiu połączonych ze sobą śluz w miejscowości Berg nad jeziorem Roxen.

Przebycie takich schodów to prawdziwa żeglarska gimnastyka

Przyszło nam się zmierzyć z jeszcze jednym problem, o którym myśleliśmy, że jest zażegnany – niepokojąco wysokimi wskazaniami temperatury silnika. Mimo strachu, że przedwcześnie zakończymy wyprawę, po kolejnym dniu szukania przyczyn, licznych konsultacjach, wymontowaniu termostatu, zamawianiu części i przeglądzie elektroniki mogliśmy ruszyć dalej.

Wzdłuż całego kanału rozsiane są liczne pamiątki z dawnych czasów. Tu zabytkowy budynek poczty w Vassbacken.
Przechodząc przez wąski przesmyk na jeziorze Viken, mieliśmy wrażenie, że żeglujemy po lesie.

Nasza podróż kanałem oraz jeziorami, które leżą na jego trasie (w tym czarującym jeziorze Wetter) trwała ponad dwa tygodnie. Oczywiście można ją przebyć znacznie szybciej, my jednak oszczędzajac silnik, chcieliśmy równocześnie delektować się urokami krajobrazów i zabytków mijanych po drodze. W jednym z miasteczek spotkaliśmy sympatyczne małżeństwo z Polic, które podobnie jak my – niespiesznie i spokojnie, podążało kanałem w przeciwną stronę. To było dopiero drugie spotkanie z naszymi rodakami od czasu kiedy w maju wyruszaliśmy ze Świnoujścia. Przyjemnie było wymienić się spostrzeżeniami, w tym o nie do końca adekwatnych wskazówkach z przewodników odnośnie wybierania cum w śluzie.

Brzegów kanału strzegą szpalery pięknych starych drzew.

Nie zabrakło również innych ważnych spotkań na trasie. Podążanie wspólną drogą sprawiało, że nawiązywane relacje z innymi załogami, choć przecież przelotne, miały w sobie sporą dozę wzajemnej sympatii. Mogliśmy liczyć także na życzliwe zainteresowanie gdy borykaliśmy się z problemami z silnikiem oraz radość, gdy udało się je rozwiązać. Gdy w jednym w z portów dojrzeliśmy jacht naszych duńskich znajomym z Trollhätte Kanal, o których wiedzieliśmy, że musieli na jakiś czas opuścić Szwecję, zostawiliśmy list z pozdrowieniami. Jakże cieszyliśmy się, gdy ponownie spotkaliśmy ich w trakcie dalszej drogi!

Urocze miasteczko Söderköping urzekło nas swoją radosną, wakacyjną atmosferą i piękną starówką…

Oczywiście przebycie kanału to wspaniała okazja do do zwiedzenia wielu ciekawych miejsc. Jego okolica naszpikowana jest licznymi, mniejszymi i większymi, zabytkami – zarówno związanymi z tą niezwykłą budowlą, jak i pochodzącymi z innych czasów i epok (np. w pięknej Vadstenie, o której pisaliśmy w artykule o wielkich jeziorach Szwecji czy uroczym miasteczku Söderköping). Wiele z nich zasługuje na osobny wpis – być może kiedyś się doczekają. Co ważne, warto te rejony odwiedzić nie tylko jeśli jest się żeglarzem – po trasie kursują klimatyczne statki pasażerskie, a wzdłuż kanału prowadzi ścieżka rowerowa i liczne szlaki dla pieszych.

oraz ścieżkami spacerowymi, którymi można było dojść do punktu widokowego na stromej skale, z którego rozciąga się piękny widok.

Choć droga była niesamowitą przygodą i wspaniałą szkołą żeglarstwa, cieszyliśmy się gdy pokonując ostatnią śluzę w Mem ponownie znaleźliśmy się na Morzu Bałtyckim. Czuliśmy, że sprostaliśmy ciekawemu wyzwaniu, ale też byliśmy nieco zmęczeni wszystkimi manewrami wykonanymi w trakcie przeprawy. Co ciekawe, jakiś czas potem, od spotkanych w szkierach Szwedów dowiedzieliśmy się, że trasa ta, dla wielu ich rodaków kultowa, przez innych nazywana jest szyderczo „rowem rozwodowym”. Na szczęście my zdaliśmy egzamin i chyba nie przesadzę, jeśli powiem, że mimo wszelkich trudności staliśmy się bardziej zgranym zespołem.

Parę słów o nawigacji

Kilka dni temu media obiegła zaskakująca wiadomość. Otóż Admiralicja Brytyjska zamierza w najbliższych latach zrezygnować z wydawania papierowych map morskich. Po 222 latach!
Co to oznacza dla żeglarzy? Niby niewiele, bo są inne wydawnictwa wyspecjalizowane w mapach dla małych jednostek. Tym niemniej, z pewnością, jest to symboliczne zakończenie pewnej epoki.
Nawigacja morska zawsze była otoczona nimbem tajemniczości, zarezerwowanym dla wybranych – adeptów szkół morskich lub absolwentów kursów żeglarskich zakończonych piekielnie trudnymi egzaminami.
Tak przynajmniej wydawało się tym, którzy tej „tajemnej” sztuki nie mieli okazji zgłębić, np. pasażerom motorowca „Piłsudski”, którym kapitan Eustazy Borkowski fundował na wpół komiczny pokaz odczytywania wysokości słońca w czasie kulminacji, opisany przez Borchardta w „Szamanie Morskim”:
Był to jednak naprawdę widok wspaniały. Siedmiu wyciągniętych jak struna oficerów z tajemniczymi przyrządami w rękach, skierowanymi na horyzont pod słońcem. Nad siedmioma wtajemniczonymi ludźmi komendę objął stary, doświadczony Wilk Morski. Właśnie w tej chwili na jego komendę dokonują czegoś, co pozwoli im wiedzieć, gdzie się statek znajduje na oceanie i w jaki sposób ma znaleźć drogę do Ameryki.
Sto lat później nawigacja morska straciła nieco swojego uroku, sekstant można prędzej znaleźć jako ozdobę na półce w salonie, niż na jachcie…

Tablet mocujemy pod owiewką, przy pomocy aluminiowego uchwytu

A jak w praktyce nawigujemy na Tinosie?
Głównym (czyt. tym, z którego najcześciej korzystamy) urządzeniem nawigacyjnym jest wodoodporny tablet z aplikacją Navionics. Choć próbowaliśmy korzystać także z konkurencyjnych programów (np. NV Charts), to Navionics jest zdecydowanie najwygodniejszy. Naprawdę dokładne i aktualne mapy, których źródłem są dane z biur hydrograficznych poszczególnych krajów, a także szybkość działania i niezawodność sprawiają, że program ten stał się numerem jeden wśród żeglarzy na całym świecie (niestety polityka cenowa w ostatnich latach sprawia, że korzystanie z Navionicsa jest coraz droższe).
Planując trasę zerkamy też na mapy papierowe, których zestaw wraz praktycznym indeksem mamy zawsze na jachcie.

Navionics umożliwia wprowadzenie trasy poprzez ręczne ustawianie punktów (tzw. waypoint’ów) lub automatyczny routing z punktu A do B. Ta ostatnia opcja, choć bardzo wygodna, czasem prowadzi do utworzenia trasy zbyt blisko niebezpiecznych miejsc. Automatyczną trasę trzeba zatem dokładnie przeanalizować i ewentualnie skorygować. Aplikacja w tym pomaga oznaczając trasę po „niepewnych” wodach, np. z małymi głębokościami, linią przerywaną, a także pokazując trójkąty ostrzegawcze w miejscach wymagających szczególnej uwagi.

Podczas dłuższych przelotów nanosimy pozycję na mapie papierowej

Po tym etapie można w zasadzie rozpocząć rejs.
My jednak często eksportujemy utworzoną rutę w postaci pliku .gpx, a następnie importujemy ją do innych urządzeń dostępnych na pokładzie, czyli do chartplottera i ręcznego Garmina. Co daje taki zabieg? W razie awarii (np. przypadkowego rozładowania) tabletu, uruchamiamy zapasowe urządzenie i kontynuujemy nawigowanie po wcześniejszej ustalonej trasie. To szczególnie ważne, kiedy płyniemy pomiędzy wyspami, czy wręcz skałami i nie ma czasu na ponowne wprowadzanie ruty.
Trasę .gpx warto zaimportować także do programu pogodowego (w naszym przypadku Windy) i przeprowadzić prosty routing pogodowy.

Windy i zaimportowana trasa

Podczas dłuższych przelotów nanosimy pozycję na mapie papierowej. Jest to też dobra okazja do ćwiczenia nawigacji terrestrycznej. Korzystając z ręcznego namiernika (naprawdę poręczny i dokładny Iris 50 Plastimo) bierzemy namiary na obiekty widoczne na lądzie, a otrzymaną pozycję obserwowaną porównujemy z tą, którą odczytujemy z GPS’a.
Pozycja na mapie papierowej to także istotny element pozwalający w dowolnej chwili przejść całkowicie na nawigację klasyczną. Staramy się być przygotowani na taką ewentualność, zwłaszcza, że po rozpoczęciu działań wojennych na Ukrainie, Rosja zintensyfikowała czasowe próby zakłócania sygnału GPS na obszarze wschodniego Bałtyku.

Płynąc w rejonie dużego ruchu statków, szczególnie przecinając TSS (system rozgraniczenia ruchu) korzystamy z AIS (automatycznej identyfikacji statków). Posiadamy odbiornik, który poprzez splitter podpięty jest do tej samej anteny, do której radio VHF.

AIS bardzo ułatwia nawigowanie w rejonie dużego ruchu statków

Choć Navionics posiada obsługę AIS przez wi-fi, często dodatkowo włączamy także chartplotter, do którego AIS podpięty jest przewodowo. Obserwujemy uważnie wskazania CPA (minimalna odległość mijania) i TCPA (czas minimalnej odległości mijania) i w razie potrzeby odpowiednio wcześnie korygujemy kurs, aby uniknąć zbyt bliskiego spotkania ze statkami.
Osobnym tematem nieodłącznie związanym z nawigacją jest planowanie miejsc postoju.
Informacje o portach czerpiemy z różnych locji i przewodników, ale głównie z aplikacji Harbour Guide norweskiego wydawnictwa Skagerrak Forlag, znanego z żeglarskich przewodników z charakterystyczną bordową okładką. Aplikacja zawiera plany oraz zdjęcia lotnicze nie tylko „zwykłych” portów, ale także tych naturalnych, gdzie cumujemy do skał lub stajemy na kotwicy.

Ten sam port naturalny przedstawiony w przewodniku, na mapie elektronicznej, papierowej i… na żywo

Niezależnie, czy naszą destynacją jest port z infrastrukturą, czy bezludna wyspa, wybieramy miejsce dogodne biorąc pod uwagę wiatr i zafalowanie obecne i prognozowane na czas postoju. Zła decyzja może skutkować bardzo niekomfortowym, bądź wręcz niebezpiecznym pobytem w porcie.